Dämpfermechanismus und Dämpferscheibenanordnung

专利摘要:
Ein erster Dämpfermechanismus 159 zum Absorbieren und Dämpfen einer winzigen Torsionsschwingung in einer Dämpferscheibenanordnung zum Übertragen eines Drehmoments in einem Fahrzeug weist eine Blattfeder 162 auf. Die Blattfeder 162 erstreckt sich in der Drehrichtung mit Hauptoberflächen, die in die radiale Richtung gewandt sind. Die Blattfeder 162 wird durch die Nabe 106 in der Drehrichtung geschoben, so dass sie am Zwischendrehelement 110 gleitet, wenn sich die Nabe 106 und das Zwischendrehelement 108 relativ zueinander drehen, wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird.
公开号:DE102004012195A1
申请号:DE200410012195
申请日:2004-03-12
公开日:2004-10-07
发明作者:Hiroshi Hirakata Uehara
申请人:Exedy Corp；
IPC主号:F16D13-46

专利说明:
[0001] Die vorliegende Erfindung betrifftim Allgemeinen einen Dämpfermechanismusund eine Dämpferscheibenanordnung.Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Dämpfermechanismusund eine Dämpferscheibenanordnungzum Absorbieren und Dämpfenvon Torsionsschwingungen währendder Übertragungeines Drehmoments.
[0002] Eine Kupplungsscheibenanordnung,die in einem Fahrzeug verwendet wird, weist eine Kupplungsfunktionund eine Dämpferfunktionauf. Die Kupplungsfunktion ist vorgesehen, um die Verbindung mitund Trennung von einem Schwungrad zu erleichtern. Die Dämpferfunktionist vorgesehen, um die Absorption und Dämpfung von Torsionsschwingungen,die vom Schwungrad übertragenwerden, zu erleichtern. Im Allgemeinen umfassen Schwingungen aneinem Fahrzeug Leerlaufgeräusche(Rattern), Antriebsgeräusche(Beschleunigungs-/Verzögerungs-Rattern,Dröhnen)und Ruckel- oderNiederfrequenzschwingungen. Ein Teil der Dämpferfunktion der Kupplungsscheibenanordnungist vorgesehen, um diese Geräuscheund Schwingungen zu verhindern.
[0003] Die Leerlaufgeräusche betreffen einen Ratterton,der im Getriebe erzeugt wird und der typischerweise auftritt, wennein Fahrer in die Neutralstellung schaltet, während er darauf wartet, dassdas Verkehrssignal auf grünschaltet, und einkuppelt. Der Grund für dieses Geräusch liegtan einer großen Drehmomentschwankung,die auftritt, wenn der Motor verbrennt, während das Motordrehmoment bei derMotorleerlaufdrehzahl niedrig bleibt. In einem solchen Moment werdendas Antriebszahnrad und das Vorgelege im Getriebe einem Zahnschlagphänomen unterzogen.
[0004] Ruckel- oder Niederfrequenzschwingungen liegenan einem großenKarosseriequerversatz, der auftritt, wenn das Gaspedal abrupt getretenund dann losgelassen wird. Wenn die Steifigkeit des Antriebsstrangsniedrig ist, wird ein Drehmoment, das auf die Reifen übertragenwird, von einer Reifenseite zum Drehmoment zurückgeführt, und ein Spielphänomen ergibtsich, das ein übermäßiges Drehmomentan den Reifen verursacht, das dann zu einer großen vorübergehenden Vorwärts/Rückwärts-Schwingung derKarosserie führt.
[0005] Hinsichtlich des Leerlaufgeräuschs liegen kritischeTorsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung in den Umgebungeneines Drehmoments von Null. Das Drehmoment sollte dabei so niedrigwie möglichsein. Andererseits ist es erforderlich, die Torsionscharakteristikender Kupplungsscheibenanordnung so starr wie möglich zu machen, um die Vorwärts/Rückwärts-Schwingungbeim Ruckelphänomenzu unterdrücken.Um die vorstehend erwähntenProbleme zu lösen,wurden Kupplungsscheibenanordnungen mit zweistufigen Charakteristikenmit zwei Arten von Federelementen bereitgestellt. Bei einer solchenKonstruktion werden die Torsionssteifigkeit und das Hysteresedrehmomentin der ersten Stufe der Torsionscharakteristiken (niedriger Torsionswinkelbereich)niedrig gehalten, um einen Geräuschunterdrückungseffektbeim Leerlauf zu erzielen. Da die Torsionssteifigkeit und das Hysteresedrehmomentin der zweiten Stufe der Torsionscharakteristiken (hoher Torsionswinkelbereich)hoch eingestellt werden, kann die Vorwärts/Rückwärts-Schwingung beim Ruckelphänomen ausreichendgedämpftwerden. Ferner ist auch ein Dämpfermechanismusbekannt, der eine winzige Torsionsschwingung in der zweiten Stufeder Torsionscharakteristiken durch Verhindern, dass der große Reibungsmechanismusder zweiten Stufe arbeitet, wenn winzige Torsionsschwingungen, diesich aus Schwankungen der Motorverbrennung ergeben, geliefert werden,wirksam absorbiert.
[0006] Wie vorstehend erwähnt, sindein Federelement mit einer niedrigeren Steifigkeit und ein Reibungserzeugungsmechanismusmit einem kleinen Reibungswiderstand, um eine niedrigere Torsionssteifigkeitund ein niedrigeres Hysteresedrehmoment während einer ersten Stufe (kleinerTorsionswinkelbereich) in den Torsionscharakteristiken zu haben, bekannt.Der Reibungserzeugungsmechanismus besteht im Allgemeinen aus einerReibungszwischenlagscheibe und einem Federelement zum Drücken derReibungszwischenlagscheibe gegen die Nabe in der axialen Richtung.In dieser Struktur ist die Anzahl von Teilen erhöht und die Struktur wird kompliziert. Fernerist der zum Unterbringen des Reibungserzeugungsmechanismus erforderlicheRaum groß.Außerdemist die Struktur zum Sicherstellen eines Drehspalts, um die Betätigung desReibungserzeugungsmechanismus entsprechend einer winzigen Torsionsschwingungzu verhindern, kompliziert.
[0007] Angesichts des obigen ist es für Fachleute ausdieser Offenbarung ersichtlich, dass ein Bedarf für einenverbesserten Dämpfermechanismusoder eine verbesserte Dämpferscheibenanordnung, der/dieTorsionsschwingungen währendder Übertragungeines Drehmoments absorbiert und dämpft, besteht. Diese Erfindungwendet sich diesem Bedarf auf dem Fachgebiet sowie anderen Bedürfnissenzu, die fürFachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich werden.
[0008] Aufgabe der vorliegenden Erfindungist die Bereitstellung einer einfachen Struktur in einem Dämpfermechanismus,welcher eine winzige Torsionsschwingung während des Leerlaufs absorbiert unddämpft.
[0009] Dieses Ziel wird erreicht durch dieMerkmale der Ansprüche1 und 10. Die Unteransprücheenthalten bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
[0010] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem erstenbevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung absorbiert und dämpft winzigeTorsionsschwingungen in einer Dämpferscheibenanordnung,die ein Drehmoment in einem Fahrzeug überträgt. Der Dämpfermechanismus umfasst einerstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein Plattenelement.Das zweite Drehelement ist zum ersten Drehelement innerhalb einesbegrenzten Winkels relativ drehbar angeordnet. Das Plattenelementerstreckt sich in der Drehrichtung und weist Hauptoberflächen auf,die in die radiale Richtung gewandt sind. Das Plattenelement wirddurch das erste Drehelement in der Drehrichtung geschoben, so dasses am zweiten Drehelement gleitet, wenn sich das erste und das zweiteDrehelement relativ zueinander drehen, wodurch ein Reibungswiderstanderzeugt wird.
[0011] Wenn winzige Torsionsschwingungenbei diesem Dämpfermechanismuswährenddes Leerlaufs in die Dämpferscheibenanordnungeingegeben werden, drehen sich das erste Drehelement und das zweiteDrehelement relativ zueinander. Somit wird das Plattenelement durchdas erste Drehelement geschoben und gleitet am zweiten Drehelement,wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird. Folglich werden diewinzigen Torsionsschwingungen schnell gedämpft. Die Verwendung des Plattenelementsvereinfacht die Dämpfermechanismusstrukturund verringert die Anzahl von Teilen.
[0012] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem zweitenAspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des erstenAspekts, wobei das Plattenelement vorzugsweise durch das zweite Drehelementderart gehalten wird, dass sich das Plattenelement in der Drehrichtungbewegen kann, wenn das erste Drehelement das Plattenelement schiebt.Da das Plattenelement durch das zweite Drehelement gehalten wird,ist der Raum fürdas Plattenelement klein genug.
[0013] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem drittenAspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des erstenoder zweiten Aspekts, wobei das Plattenelement vorzugsweise durch daszweite Drehelement derart gehalten wird, dass das Plattenelementelastisch verformbar ist. Das Plattenelement drückt sich elastisch gegen daszweite Drehelement und gleitet am zweiten Drehelement. Mit dieserStruktur ist es leicht, die Menge an Reibung im Dämpfermechanismusfestzulegen, da das Plattenelement selbst die Last und den Reibungskoeffizientendes Reibungserzeugungsmechanismus im Dämpfermechanismus festlegt.
[0014] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem viertenAspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus irgendeinesdes ersten bis dritten Aspekts, wobei das zweite Drehelement vorzugsweisemit einem Halteteil mit einer Nut ausgebildet ist. Die Nut erstrecktsich in der Drehrichtung und weist entgegengesetzte Öffnungenin der Drehrichtung auf. Das Plattenelement ist in der Nut mit einer Drehrichtungslänge, dielängerist als jene der Nut, angeordnet. Das erste Drehelement weist einPaar von Kontaktteilen auf, die auf jeder Drehrichtungsseite desHalteteils angeordnet sind. Die Kontaktteile können jeweils Enden des Plattenelementsberühren.Wenn sich das erste Drehelement und das zweite Drehelement relativzueinander drehen, schiebt der Kontaktteil des ersten Drehelementsin diesem Dämpfermechanismusdas Ende des Plattenelements, so dass das Plattenelement entlangder Nut des zweiten Drehelements gleitet. Wenn einer der Kontaktteileam Halteteil zum Anliegen kommt, stoppt die relative Drehung zwischendem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement.
[0015] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem fünften Aspektder vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des viertenAspekts, wobei die Drehrichtungslänge zwischen dem Paar von Kontaktteilenvorzugsweise längerist als die Drehrichtungslänge desPlattenelements, so dass ein Drehrichtungsspalt zumindest zwischeneinem der Enden des Plattenelements und einem der Kontaktteile sichergestelltwird. In diesem Dämpfermechanismus gleitetdas Plattenelement innerhalb des Drehrichtungsspalts nicht am zweitenDrehelement, während sichdas erste Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinanderdrehen, da der Drehspalt zumindest zwischen einem der Enden desPlattenelements und einem der Kontaktteile sichergestellt ist. Mitanderen Worten, selbst im Torsionswinkelbereich durch das ersteDrehelement und das zweite Drehelement verursachen winzige Torsionsschwingungen entsprechenddem Drehrichtungsspalt keinen Reibungswiderstand. Folglich wirddie Dämpfungsleistungfür winzigeTorsionsschwingungen verbessert.
[0016] Ein Dämpfermechanismus gemäß einem sechstenAspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus irgendeinesder vorher erwähntenAspekte, welcher ferner ein elastisches Element aufweist. Das elastischeElement wird in der Drehrichtung zusammengedrückt, wenn sich das erste unddas zweite Drehelement relativ zueinander drehen. Daher wird diewinzige Torsionsschwingung währenddes Leerlaufs schnell absorbiert.
[0017] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemsiebten bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung überträgt ein Drehmomentin einem Fahrzeug. Die Dämpferscheibenanordnungweist eine Nabe, ein scheibenartiges Drehelement, einen elastischenVerbindungsmechanismus und einen Dämpfermechanismus auf. Das scheibenartigeDrehelement ist zur Nabe innerhalb eines begrenzten Winkels relativdrehbar angeordnet. Der elastische Verbindungsmechanismus verbindetdie Nabe elastisch mit dem scheibenartigen Drehelement in der Drehrichtung.Der Dämpfermechanismusabsorbiert und dämpftwinzige Torsionsschwingungen währenddes Leerlaufs des Fahrzeugs. Der Dämpfermechanismus arbeitet nurinnerhalb eines Winkelbereichs, dessen Bereich von einem Torsionswinkelvon Null kleiner ist als jener, in dem der elastische Verbindungsmechanismusarbeitet. Der Dämpfermechanismusumfasst ein Zwischendrehelement, das zur Nabe innerhalb eines begrenztenWinkels relativ drehbar ist, und ein Plattenelement, das sich inder Drehrichtung erstreckt und Hauptoberflächen aufweist, die in die radialeRichtung gewandt sind. Das Plattenelement wird durch die Nabe inder Drehrichtung geschoben, so dass es am Zwischendrehelement gleitet,wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird, wenn sich die Nabeund das Zwischendrehelement relativ zueinander drehen.
[0018] Wenn bei dieser Dämpferscheibenanordnung winzigeTorsionsschwingungen währenddes Leerlaufs in die Dämpferscheibenanordnungeingegeben werden, drehen sich die Nabe und das Zwischendrehelementrelativ zueinander. Somit wird das Plattenelement durch die Nabegeschoben und gleitet am Zwischendrehelement, wodurch ein Reibungswiderstanderzeugt wird. Folglich wird die winzige Torsionsschwingung schnellgedämpft.Das Plattenelement macht den Dämpfermechanismus einfacher,was die Anzahl von Teilen verringert.
[0019] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemachten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnungdes siebten Aspekts, wobei das Plattenelement vorzugsweise durchdas Zwischendrehelement derart gehalten wird, dass sich das Plattenelementin der Drehrichtung bewegen kann, wenn die Nabe das Plattenelement schiebt.Der Raum fürdas Plattenelement ist ausreichend klein, da das Plattenelementdurch das Zwischendrehelement gehalten wird.
[0020] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemneunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnungdes siebten oder achten Aspekts, wobei das Plattenelement vorzugsweisedurch das Zwischendrehelement derart gehalten wird, dass das Plattenelementelastisch verformt wird. Das Plattenelement drückt sich elastisch gegen dasZwischendrehelement und glei tet am Zwischendrehelement. Mit dieserStruktur ist es leicht, das Ausmaß an Reibung im Dämpfermechanismusfestzulegen, da das Plattenelement selbst die Last und den Reibungskoeffizientendes Reibungserzeugungsmechanismus im Dämpfermechanismus festlegt.
[0021] Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einemzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnungirgendeines des siebten bis neunten Aspekts, wobei das Zwischendrehelementvorzugsweise mit einem Halteteil mit einer Nut ausgebildet ist.Die Nut erstreckt sich in der Drehrichtung und weist entgegengesetzte Öffnungen inder Drehrichtung auf. Das Plattenelement ist in der Nut mit einerDrehrichtungslänge,die längerist als jene der Nut, angeordnet. Die Nabe weist ein Paar von Kontaktteilenauf, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils angeordnetsind. Die Kontaktteile könnenjeweils die Enden des Plattenelements berühren. Wenn sich bei dieserDämpferscheibenanordnungdie Nabe und das Zwischendrehelement relativ zueinander drehen,schiebt der Kontaktteil der Nabe das Ende des Plattenelements, sodass das Plattenelement entlang der Nut des Zwischendrehelementsgleitet. Wenn einer der Kontaktteile am Halteteil zum Anliegen kommt,stoppt die relative Drehung zwischen der Nabe und dem Zwischendrehelement.
[0022] Eine Dämpferscheibenanordnung deselften Aspekts ist die Dämpferscheibenanordnungdes zehnten Aspekts, wobei die Drehrichtungslänge zwischen dem Paar von Kontaktteilenvorzugsweise längerist als die Drehrichtungslängedes Plattenelements, so dass ein Drehrichtungsspalt zumindest zwischeneinem der Drehenden des Plattenelements und einem der Kontaktteilesichergestellt wird. In dieser Dämpferscheibenanordnunggleitet das Plattenelement nicht am Zwischendrehelement innerhalbdes Drehspalts, währendsich die Nabe und das Zwischendrehelement relativ zueinander drehen,da der Drehspalt zumindest zwischen einem der Enden des Plattenelementsund einem der Kontaktteile sichergestellt ist. Mit anderen Worten,selbst im Torsionswinkelbereich der Nabe und des Zwischendrehelementsverursachen winzige Torsionsschwingungen entsprechend dem Drehspaltkeinen Reibungswiderstand. Folglich wird die Dämpfungsleistung für winzigeTorsionsschwingungen verbessert.
[0023] Eine Dämpferscheibenanordnung deszwölftenAspekts der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung irgendeinesdes siebten bis elften Aspekts, welche ferner ein elastisches Element umfasst.Das elastische Element wird in der Drehrichtung zusammengedrückt, wennsich die Nabe und das Zwischendrehelement relativ zueinander drehen.Daher wird die winzige Torsionsschwingung während des Leerlaufs schnellabsorbiert.
[0024] Diese und weitere Aufgaben, Merkmale,Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für Fachleuteaus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich, die inVerbindung mit den beigefügtenZeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung offenbart.
[0025] Man nehme nun auf die beigefügten ZeichnungenBezug, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden:
[0026] 1 isteine vertikale Querschnittsansicht einer Kupplungsscheibenanordnunggemäß einem bevorzugtenAusführungsbeispielder vorliegenden Erfindung aus dem Winkel I-O-I in 3;
[0027] 2 isteine vertikale Querschnittsansicht der Kupplungsscheibenanordnunggemäß dem bevorzugtenAusführungsbeispielder vorliegenden Erfindung aus dem Liniensegment II-O in 3;
[0028] 3 istein Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung von 1, wobei Abschnitte für Erläuterungszweckeentfernt sind;
[0029] 4 isteine vergrößerte bruchstückhafte Ansichtvon 3, die einen teilweisenSeitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
[0030] 5 isteine alternative vergrößerte bruchstückhafteAnsicht von 3, die einenteilweisen Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
[0031] 6 isteine vergrößerte bruchstückhafte Ansichtvon 2, die einen vertikalenQuerschnitt eines Reibungserzeugungsmechanismus der Kupplungsscheibenanordnungdarstellt;
[0032] 7 isteine vergrößerte bruchstückhafte Ansichtvon 1, die einen vertikalenQuerschnitt des Reibungserzeugungsmechanismus darstellt;
[0033] 8 isteine vergrößerte bruchstückhafte Ansichtvon 1, die einen vertikalenQuerschnitt des Reibungserzeugungsmechanismus darstellt;
[0034] 9 istein teilweiser Seitenaufriss eines zweiten elastischen Elements,eines Flanschs und einer Platte der Kupplungsscheibenanordnung von 1, die die Torsionswinkelbeziehungzwischen diesen darstellt;
[0035] 10 istein teilweiser Seitenaufriss, der einen ersten Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnungvon 1 darstellt;
[0036] 11 isteine Ansicht einer schematischen Zeichnung eines Dämpfermechanismusder Kupplungsscheibenanordnung von 1;
[0037] 12 isteine Ansicht einer schematischen Zeichnung des Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnungvon 1;
[0038] 13 isteine Ansicht eines Drehmomentcharakteristikdiagramms der Kupplungsscheibenanordnungvon 1;
[0039] 14 isteine vergrößerte Ansichteiner ersten Stufe in den Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung;
[0040] 15 istein Seitenaufriss einer Blattfeder der Kupplungsscheibeanordnungin einem freien Zustand gemäß einemalternativen Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung;
[0041] 16 istein Seitenaufriss der installierten Blattfeder von 15 der vorliegenden Erfindung;
[0042] 17 istein Seitenaufriss einer Blattfeder in einem freien Zustand gemäß einemdritten bevorzugten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung; und
[0043] 18 istein Seitenaufriss der installierten Blattfeder von 17.
[0044] Ausgewählte Ausführungsbeispiele der vorliegendenErfindung werden nun mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Esist fürFachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass die folgendenBeschreibungen der Ausführungsbeispieleder vorliegenden Erfindung nur zur Erläuterung und nicht für den Zweckder Be grenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche undihre Äquivalentedefiniert wird, bereitgestellt werden.
[0045] Ein bevorzugtes Ausführungsbeispielwird nun erläutert.
[0046] 1 und 2 sind Querschnittsansichten einerKupplungsscheibenanordnung 101 gemäß einem zweiten bevorzugtenAusführungsbeispielder vorliegenden Erfindung und 3 istein Seitenaufriss derselben. Die Kupplungsscheibenanordnung 101 isteine Kraftübertragungsvorrichtung,die in einer Kupplungsvorrichtung eines Fahrzeugs (insbesondereeines FF-Autos) verwendet wird, und weist eine Kupplungsfunktionund eine Dämpferfunktion auf.Die Kupplungsfunktion ist vorgesehen, um durch Verbinden mit undTrennen von einem Schwungrad (nicht dargestellt) Kraft zu übertragenund zu unterbrechen. Die Dämpferfunktionist vorgesehen, um Drehmomentschwankungen, die von der Schwungradseitegeliefert werden, mittels Federn etc. zu absorbieren und zu dämpfen. In 1 und 2 stellt O-O die Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar.Der Motor und das Schwungrad (nicht dargestellt) befinden sich aufder linken Seite von 1 unddas Getriebe (nicht dargestellt) befindet sich auf der rechten Seitevon 1. Der Pfeil R1in 3 stellt die Antriebsseite(positive Drehrichtung) der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar,während derPfeil R2 ihre entgegengesetzte Seite (negative Drehseite) darstellt.Wenn nicht anders angegeben, bedeuten die "Dreh- (Umfangs-) Richtung", die "axiale Richtung" und die "radiale Richtung" jede Richtung derKupplungsscheibenanordnung 101 als Drehelement in der folgendenErläuterung.
[0047] Wie in 1 zusehen, besteht die Kupplungsscheibenanordnung 101 hauptsächlich auseinem Antriebsdrehelement 102, einem Abtriebsdrehelement 103 undeinem elastischen Verbindungsmecha nismus 104, der sichzwischen den zwei Drehelementen 102 und 103 befindet.Diese Elemente bilden ebenso auch einen Dämpfermechanismus, der Torsionsschwingungenwährendder Übertragungeines Drehmoments dämpft.
[0048] Das Antriebsdrehelement 102 istein Element, das ein Drehmoment vom Schwungrad (nicht dargestellt)empfängt.Das Antriebsdrehelement 102 besteht hauptsächlich auseiner Kupplungsscheibe 111, einer Kupplungsplatte 112 undeiner Rückhalteplatte 113.Die Kupplungsscheibe 111 verbindet mit dem Schwungrad (nichtdargestellt), wenn sie gegen dieses gedrückt wird. Die Kupplungsscheibe 111 umfasstDämpfungsplatten 115 undein Paar von Reibbelägen 116 und 117,die auf beiden Seiten derselben in der axialen Richtung mittelsNieten 118 befestigt sind.
[0049] Die Kupplungsplatte 112 unddie Rückhalteplatte 113 sindvorzugsweise beide metallische, kreisförmige und ringförmige Elementeund sind angeordnet, um einen bestimmten Abstand zwischen diesenin der axialen Richtung aufrechtzuerhalten. Die Kupplungsplatte 112 istauf der Motorseite der Anordnung angeordnet und die Rückhalteplatte 113 istauf der Getriebeseite der Anordnung angeordnet. Anschlagstifte 122 sindam äußeren Umfangder Rückhalteplatte 113 anmehreren, vorzugsweise vier, Stellen vorgesehen, die in der Umfangsrichtungspeziell beabstandet sind. Die Anschlagstifte 122 sind zylindrischeElemente, die sich in der axialen Richtung erstrecken. Jeder Anschlagstift 122 bestehtaus einem Trommelteil 122a, Halsteilen 122b undKöpfen 122c.Der Trommelteil 122a ist zwischen die Platten 112 und 113 inder axialen Richtung eingefügt.Die Halsteile 122b erstrecken sich von beiden Enden des Trommelteils 122a undsind in Löchern 153 derPlatten 112 und 113 angeordnet. Ferner liegendie Köpfe 122c anden äußeren axialen Seitender Platten 112 und 113 in der axialen Richtungan. Eine Seite der Köpfe 122c wirddurch Stemmen ausgebildet. Die Anschlagstifte 122 stellensicher, dass sich die Kupplungsplatte 112 und die Rückhalteplatte 113 zusammendrehen, und bestimmen den axialen Abstand zwischen den Platten 112 und 113.Die Anschlagstifte 122 befestigen den inneren Umfang derDämpfungsplatte 115 am äußeren Umfangder Kupplungsplatte 112. Die Stiftelemente dieser Erfindungsind in der hier gezeigten Struktur oder Form der Anschlagstifte 122 nichtbegrenzt.
[0050] Jede der Kupplungsplatte 112 undder Rückhalteplatte 113 weistein mittleres Loch auf. Ein späterzu beschreibendes Auge 107 ist innerhalb der mittlerenLöcherangeordnet. Wie in 3 zusehen, sind die Kupplungsplatte 112 und die Rückhalteplatte 113 jeweilsmit mehreren Fenstern 141 und 142 versehen, diein der Umfangsrichtung ausgebildet sind. Die Fenster 141 und 142 weiseneine identische oder im Wesentlichen identische Form auf und sindan mehreren, vorzugsweise vier, Stellen ausgebildet, die in derUmfangsrichtung gleich beabstandet sind. Jedes der Fenster 141 und 142 weisteine Form auf, die sich im Wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt.Das Paar von Fenstern 141, das in der vertikalen Richtungin 3 und 4 voneinander entfernt angeordnetist, wird erste Fenster 141 genannt, und das Paar von Fenstern 142,das in der horizontalen Richtung in 3 und 4 voneinander entfernt angeordnetist, wird zweite Fenster 142 genannt. Die Fenster 141 und 142 weisenLöcher,die in der axialen Richtung durchdringen, und einen Stützteil,der entlang des Lochumfangs ausgebildet ist, auf.
[0051] Die Stützteile der ersten Fenster 141 bestehenaus einem Außenumfangs-Stützteil 145,einem Innenumfangs-Stützteil 146 undeinem Drehrichtungs-Stützteil 147.In einem Seitenaufriss ist der Außenumfangs-Stützteil 145 imWesentlichen in der Umfangsrichtung gekrümmt, während sich der Innenumfangs-Stützteil 146 imWesentlichen gerade erstreckt. Der Drehrichtungs-Stützteil 147 erstreckt sichim Wesentlichen gerade in der radialen Richtung und ist zu einergeraden Linie, die durch die Mitte der Fenster 141 unddie Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 101 verläuft, paralleloder im Wesentlichen parallel. Der Außenumfangs-Stützteil 145 und derInnenumfangs-Stützteil 146 werdenbeide durch Anheben von anderen Teilen der Platte 112 oder 113 inder axialen Richtung ausgebildet.
[0052] Die Stützteile der zweiten Fenster 142 bestehenaus einem Außenumfangs-Stützteil 148,einem Innenumfangs-Stützteil 149 undeinem Drehrichtungs-Stützteil 150.In einem Seitenaufriss ist der Außenumfangs-Stützteil 148 imWesentlichen in der Umfangsrichtung gekrümmt, während sich der Innenumfangs-Stützteil 149 imWesentlichen gerade erstreckt. Wenn eine gerade Linie, die die Mittender ersten Fenster 141 in der Drehrichtung verbindet, C1 genanntwird, und eine gerade Linie senkrecht zu dieser C2 genannt wird,wie in 3 gezeigt, isteine gerade Linie C3, die die Mitten der zweiten Fenster 142 inder Drehrichtung verbindet, um einen bestimmten Winkel relativ zurgeraden Linie C2 um einen bestimmten Winkel auf der Seite der DrehrichtungR2 versetzt. Mit anderen Worten, jedes zweite Fenster 142 liegtnäher amersten Fenster 141 auf der Seite der Drehrichtung R2 alsin Richtung des ersten Fensters 141 auf der Seite der DrehrichtungR1. Die zweiten Fenster 142 sind sowohl hinsichtlich derLänge in derDrehrichtung als auch der Breite in der radialen Richtung kürzer alsdie ersten Fenster 141. Überdies ist der innere Radiusder zweiten Fenster 142 im Wesentlichen gleich dem innerenRadius der ersten Fenster 141, aber der Außendurchmesserder zweiten Fenster 142 ist kleiner als der Außendurchmesserder ersten Fenster 141.
[0053] Die Positionen der Anschlagstifte 122 anden Platten 112 und 113 werden nachstehend beschrieben.Die Anschlagstifte 122 sind an den äußeren Umfängen der Platten 112 und 113 zwischen denFenstern 141 und 142 in der Drehrichtung vorgesehen. Insbesonderesind die Anschlagstifte 122 vielmehr näher an den zweiten Fenstern 142 alsan einem Mittelpunkt zwischen den Fenstern 141 und 142 angeordnet.Die radialen Positionen der Anschlagstifte 122 liegen auswärts vonjenen der Außenkantender zweiten Fenster 142, obwohl die radialen Positionen derAnschlagstifte 22 radial einwärts von den Außenkantender ersten Fenster 141 liegen. Insbesondere liegen sogardie radialen Positionen der innersten Punkte der Anschlagstifte 122 immernoch auswärts vonjenen der Außenkantender zweiten Fenster 142.
[0054] Wie in 4 gezeigt,sind Stiftmontagelöcher 154 und 155 anbeiden Seiten in der Drehrichtung R1 der Anschlagstifte 122 vorgesehen,die auf der Seite der Drehrichtung R2 der ersten Fenster 141 ander Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 vorgesehensind. Mit anderen Worten, es sind vorzugsweise drei Löcher 153 bis 155 ineiner Reihe in der Drehrichtung ausgebildet, einschließlich eines Lochs 153,in dem der Anschlagstift 122 tatsächlich installiert ist. DerDrehrichtungswinkel zwischen den Stiftinstallationslöchern 155 und 154 ist θ11 und der Drehrichtungswinkelzwischen den Stiftinstallationslöchern 155 und 153 ist θ12. DieStiftmontagelöcher 157 sindauf der Seite der Drehrichtung R2 der Anschlagstifte 122 vorgesehen,die auf der Seite der Drehrichtung R1 der ersten Fenster 141 ander Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 vorgesehensind. Mit anderen Worten, es sind zwei Löcher 156 und 157 ineiner Reihe in der Drehrichtung ausgebildet, einschließlich einesLochs 156, in dem der Anschlagstift 122 tatsächlich installiertist. Der Drehrichtungswinkel zwischen den Stiftinstallationslöchern 156 und 157 ist θ13. In diesemAusführungsbeispielsind die Größen von θ11 bis θ13 vorzugsweisegleich und sind bevorzugter gleich oder im Wesentlichen gleich 9Grad.
[0055] Wie in 1 zusehen, ist das Abtriebsdrehelement 103 vorgesehen, um dasDrehmoment vom Antriebsdrehelement 102 über den elastischen Verbindungsmechanismus 104 zuempfangen und das Drehelement zu einer Getriebeantriebswelle zuliefern. Das Abtriebsdrehelement 103 besteht hauptsächlich auseiner Nabe 106. Die Nabe 106 besteht aus einemAuge 107 und einem Flansch 108.
[0056] Das Auge 107 ist ein röhrenartigesElement, das im mittleren Loch der Kupplungsplatte 112 und derRückhalteplatte 113 angeordnetist. Das Auge 107 bildet einen Keileingriff mit einer Getriebeantriebswelle(nicht dargestellt), die in das mittlere Loch eingesetzt ist. DerFlansch 108 ist ein kreisförmiger, scheibenförmiger Teil,der einteilig mit dem Auge 107 an seinem äußeren Umfangausgebildet ist, und erstreckt sich nach außen. Der Flansch 108 befindet sichzwischen der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 inder axialen Richtung. Der Flansch 108 besteht aus einemringförmigeninneren Umfangsteil 108a, der sich an seiner innerstenSeite befindet, und einem äußeren Umfangsteil 108b,der an seiner äußeren Umfangsseitevorgesehen ist.
[0057] Wie in 3 zusehen, sind Fensteröffnungen 143 und 144 im äußeren Umfang 108b des Flanschs 108 soausgebildet, dass sie den Fenstern 141 und 142 entsprechen.Mit anderen Worten, mehrere, vorzugsweise vier, Fensteröffnungen 143 und 144 sindentlang der Umfangsrichtung in derselben radialen Position wie dieFenster 141 und 142 ausgebildet. Das Paar vonFensteröffnungen 143,die in der vertikalen Richtung in 3 und 5 voneinander entfernt angeordnetist, wird erste Fensteröffnungen 143 genannt,und das Paar von Fensteröffnungen, dasin der horizontalen Richtung in 3 und 5 voneinander entfernt angeordnetist, wird zweite Fensteröffnungen 144 genannt.Jede Fensteröffnung 143 isteine Öffnung,die axial durchgestanzt ist, und erstreckt sich in der Umfangsrichtung.Wie in 5 zu sehen, weistjede Fensteröffnung 143 einenAußenumfangs-Stützteil 163,einen Innenumfangs-Stützteil 164 undeinen Drehrichtungs-Stützteil 165 auf.In einem Seitenaufriss sind der Außenumfangs-Stützteil 163 undder Innenumfangs-Stützteil 164 inder Umfangsrichtung gekrümmt.Der Drehrichtungs-Stützteil 165 erstrecktsich im Wesentlichen gerade entlang der radialen Richtung und insbesondereist der Drehrichtungs-Stützteil 165 zueiner geraden Linie parallel, die die Mitte der Fensteröffnung 143 inder Drehrichtung und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verbindet.Der Drehrichtungs-Stützteil 165 aufder Seite der Drehrichtung R1 weist einen konkaven Teil 165a inder Drehrichtung auf, der auf der Innenumfangsseite ausgebildetist. Der konkave Teil 165a in der Drehrichtung ist in Richtungder Seite der Drehrichtung R1 relativ zum Teil auf der Außenumfangsseitegeringfügigeingebuchtet. Ein konkaver Teil 164a in Radiusrichtungist in der Mitte des Innenumfangs-Stützteils 164 ausgebildet. Derkonkave Teil 164a in der Radiusrichtung ist in Richtungder Innenseite der radialen Richtung relativ zu beiden Seiten inder Drehrichtung eingebuchtet.
[0058] Die ersten Fenster 141 sindin der Drehrichtung kürzerals die ersten Fensteröffnungen 143. Folglichstellt der Drehrichtungs-Stützteil 147 des erstenFensters 141 auf der Seite der Drehrichtung R1 einen Drehrichtungsspalt 139 (θ15) zwischendiesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 derersten Fensteröffnung 143 aufder Seite der Drehrichtung R1 sicher. Der Drehrichtungs-Stützteil 147 desersten Fensters 141 auf der Seite der Drehrichtung R2 stellt aucheinen Drehrichtungsspalt 138 (θ6) zwischen diesem und demDrehrichtungs-Stützteil 165 derersten Fensteröffnung 143 aufder Seite der Drehrichtung R2 sicher.
[0059] Die zweite Fensteröffnung 144 isteine Öffnung,die axial durchgestanzt ist, und erstreckt sich in der Umfangsrichtung.Jede Fensteröffnung 144 weist einenAußenumfangs-Stützteil 167,einen Innenumfangs-Stützteil 168 undeinen Drehrichtungs-Stützteil 169 auf.In einem Seitenaufriss sind der Außenumfangs-Stützteil 167 undder Innenumfangs-Stützteil 168 entlangder Umfangsrichtung gekrümmt.Der Drehrichtungs-Stützteil 169 erstrecktsich im Wesentlichen gerade entlang der radialen Richtung und insbesondereist der Drehrichtungs-Stützteil 169 zueiner geraden Linie parallel, die die Mitte der zweiten Fensteröffnung 144 inder Drehrichtung und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verbindet.Die zweiten Fenster 142 sind in der Drehrichtung kürzer alsdie zweiten Fensteröffnungen 144.Wie in 9 zu sehen, stelltder Drehrichtungs-Stützteil 150 des zweitenFensters 142 auf der Seite der Drehrichtung R2 folglicheinen Drehrichtungsspalt 140 (θ16) zwischen diesem und demDrehrichtungs-Stützteil 169 derzweiten Fensteröffnung 144 aufder Seite der Drehrichtung R2 sicher. Unter erneuter Bezugnahme auf 5 stellt der Drehrichtungs-Stützteil 150 des zweitenFensters 142 auf der Seite der Drehrichtung R1 einen Drehrichtungsspalt 137 (θ5) mit einemfestgelegten Winkel zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 169 derzweiten Fensteröffnung 144 aufder Seite der Drehrichtung R1 sicher.
[0060] Kerben 108c sind am äußeren Umfangdes Flanschs 108 ausgebildet, damit die Anschlagstifte 122 ineiner axialen Richtung hindurchtreten. Jede Kerbe 108c befindetsich zwischen jedem Paar von Fensteröffnungen 143 und 144 inder Drehrichtung. Ferner ist jeder Anschlagstift 122 inder Kerbe 108c in der Drehrichtung beweglich. Die Kerben 108c sind zwischenden Vorsprüngen 183 inradialer Richtung dort, wo die ersten Fensteröffnungen 143 ausgebildet sind,und den Vorsprüngen 184 inradialer Richtung an der radialen Außenseite der zweiten Fens teröffnung 144 ausgebildet.Mit anderen Worten, jede Kerbe 108c ist durch eine Außenkante 108d des Flanschs 108 bzw.die Drehrichtungsoberflächen 183a und 184a derVorsprünge 183 und 184 ausgebildet.Wenn vom Anschlagstift 122 aus betrachtet, ist ein ersterDrehspalt 135 (θ1)zwischen dem Anschlagstift 122 und den Drehrichtungsoberflächen 184a aufder Seite der Drehrichtung R1 definiert, während ein zweiter Drehspalt 136 (θ2) zwischen demAnschlagstift 122 und den Drehrichtungsoberflächen 183a aufder Seite der Drehrichtung R2 definiert ist. Somit bilden der Anschlagstift 122,die Vorsprünge 183 und 184 unddie Kerbe 108c einen Torsionswinkel-Anschlagmechanismus 186 derKupplungsscheibenanordnung 101.
[0061] Die Stiftinstallationslöcher 153 bis 157 ander Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 sindinnerhalb der Umfangsrichtungsbreite der Kerbe 108c vorgesehen.Mit anderen Worten, die Kerbe 108c weist eine Umfangsbreiteauf, die sich überdie äußerstenTeile der mehreren Stiftinstallationslöcher 153 bis 157 hinauserstreckt. Folglich kann der Torsionsanschlag 186 ungeachtetdessen verwirklicht werden, welche Stiftinstallationslöcher verwendet werden,um die Anschlagstifte 122 zu installieren.
[0062] Jeder Vorsprung 184 istentsprechend den zweiten Fensteröffnungen 144 ausgebildetund ihre Mitten in der Drehrichtung stimmen miteinander überein.Da jedoch der Vorsprung 184 eine kürzere Länge in der Drehrichtung imVergleich zum zweiten Fenster 144 aufweisen kann, liegendie Drehrichtungsoberflächen 184a indiesem Fall innerhalb der Drehrichtungs-Stützteile 169 inder Drehrichtung. Somit erstrecken sich die Kerben 108c aneinem Teil der Außenumfangsseiteder zweiten Fenster 144 vorbei, so dass sich die Anschlagstifte 122 zueiner Stelle radial auswärtsvon den zweiten Fensteröffnungen 144 bewegenkönnen.Mit anderen Worten, die Anschlagmechanismen 186, insbesonderedie Anschlagstifte 122, stören die zwei ten Fensteröffnungen 144 inder Drehrichtung nicht. Folglich ist der Torsionswinkel des Torsionswinkelanschlags 186 größer alsjener der herkömmlichgestalteten Kupplungsscheibenanordnungen.
[0063] Wie in 1 und 3 zu sehen, ist der elastischeVerbindungsmechanismus 104 vorgesehen, um ein Drehmomentvom Antriebsdrehelement 102 auf das Abtriebsdrehelement 103 zu übertragenund Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Der elastische Verbindungsmechanismus 104 bestehtvorzugsweise aus einer Vielzahl von elastischen Elementen 130 und 131.Dieses Ausführungsbeispielverwendet vier elastische Elemente 130 und 131.Jedes der elastischen Elemente 130 und 131 ist inden ersten Fensteröffnungen 143 und 144 sowie denFenstern 141 und 142 vorgesehen. Die elastischenElemente 130 und 131 bestehen aus zwei Arten vonelastischen Elementen, d.h. den ersten elastischen Elementen 130,die in den ersten Fensteröffnungen 143 undden ersten Fenstern 141 angeordnet sind, und den zweitenelastischen Elementen 131, die in den zweiten Fensteröffnungen 144 undden zweiten Fenstern 142 angeordnet sind. Die ersten elastischenElemente 130 sind Schraubenfedern, die sich in der Drehrichtungerstrecken; beide Enden der Schraubenfedern in der Drehrichtungsind durch beide Drehrichtungs-Stützteile 147 derersten Fenster 141 abgestützt. Wie in 5 zu sehen, stellt daher die Seitenkanteder Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 einenDrehrichtungsspalt 139 (θ15) zwischen dem ersten elastischenElement 130 und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 sicher,währenddie Seitenkante der Drehrichtung R2 des ersten elastischen Elements 130 einenvierten Drehrichtungsspalt 138 (θ6) zwischen diesem und demDrehrichtungs-Stützteil 165 derersten Fensteröffnung 143 sicherstellt.
[0064] Die zweiten elastischen Elemente 131 sind Schraubenfedern,die sich in der Drehrichtung erstrecken und in der Drehlänge undim Wendeldurchmesser kleiner sind, mit einer kleineren Federkonstante (niedrigereSteifigkeit) im Vergleich zu den ersten elastischen Elementen 130.Beide Enden in der Drehrichtung von jedem zweiten elastischen Element 131 sinddurch beide Drehrichtungs-Stützteile 150 deszweiten Fensters 142 abgestützt. Wie in 9 gezeigt, stellt daher die Seitenkanteder Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 einen Drehrichtungsspalt 140 (θ16) zwischendiesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 150 derzweiten Fensteröffnung 144 sicher,während,wie in 5 zu sehen, dieSeitenkante der Drehrichtung R1 des zweiten elastischen Elements 131 einendritten Drehrichtungsspalt 137 (θ5) zwischen diesem und demDrehrichtungs-Stützteil 169 derzweiten Fensteröffnung 144 sicherstellt.
[0065] Wie in 1 zusehen, ist ein Zwischendrehelement 110 ein Element, dasderart vorgesehen ist, dass es eine relative Drehung zwischen demAntriebsdrehelement 102 und dem Abtriebsdrehelement 103 zulassenkann. Das Zwischendrehelement 110 steht mit dem Abtriebsdrehelement 103 inder Drehrichtung in Eingriff und bildet eine zweite Reibungserzeugungseinheit 171 (diespäterbeschrieben werden soll) zwischen diesem und dem Antriebsdrehelement 102.Das Zwischendrehelement 110 besteht vorzugsweise aus einerBuchse 151 und einer Platte 152.
[0066] Die Buchse 151 ist ein ringförmiges Element, daszwischen dem inneren Umfang der Kupplungsplatte 112 unddem Flansch 108 angeordnet ist, und besteht typischerweiseaus Kunststoffmaterial. Die Buchse 151 erstreckt sich axialin Richtung des Getriebes und weist einen Vorsprung 151a auf,der sich durch den konkaven Teil 164a in radialer Richtung derersten Fensteröffnung 143 erstreckt.Wie in 10 gezeigt, istdie Drehrich tungslänge(Winkel) des vorstehenden Teils 151a kleiner als die Drehrichtungslänge (Winkel)des konkaven Teils 164a in radialer Richtung, so dass dervorstehende Teil 151a innerhalb des konkaven Teils 164a inradialer Richtung in der Drehrichtung beweglich ist. In einem neutralen Zustand,der in 10 dargestelltist, ist ein Drehrichtungsspalt 182 (θ15) zwischen der Seitenkante derDrehrichtung R1 des vorstehenden Teils 151a und der Seitenwandder Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a in radialerRichtung sichergestellt, währendein Drehrichtungsspalt 181 (θ16) zwischen der Seitenkanteder Drehrichtung R2 des vorstehenden Teils 151a und derSeitenwand der Drehrichtung R2 des konkaven Teils 164a inradialer Richtung sichergestellt ist. Folglich sind der Flansch 108 unddas Zwischenelement 110 innerhalb eines festgelegten Winkelsmiteinander drehbar und der vorstehende Teil 151a und derkonkave Teil 164a bilden den Torsionswinkelanschlag einesersten Dämpfermechanismus 159 (derspäterbeschrieben werden soll).
[0067] Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist die Platte 152 einElement, das zwischen dem Flansch 108 und der Rückhalteplatte 113 angeordnetist, und besteht typischerweise aus Metallblech. Die Platte 152 stehtmit dem vorstehenden Teil 151a der Buchse 151 inEingriff, so dass sich beide Elemente 151 und 152 zusammendrehen. Wie in 5 gezeigt, sinddie vorstehenden Teile 152a so ausgebildet, dass sie sichradial nach außenauf dem äußeren Umfangder Platte 152 erstrecken. Eine gebogene Zunge 152b istso ausgebildet, dass sie sich axial in Richtung der Motorseite ander Kante von jedem vorstehenden Teil 152a auf der Seiteder Drehrichtung R2 erstreckt. Die gebogene Zunge 152b istvom konkaven Teil 165a in der Drehrichtung der ersten Fensteröffnung 143 umeinen Winkel θ15in der Drehrichtung R2 getrennt und liegt an der Seitenkante der DrehrichtungR1 des ersten elastischen Elements 130 an oder liegt nahediesem. Daher wird die gebogene Zunge 152b im kon kavenTeil 165a eingeschlossen, wenn sie sich um einen Winkel θ15 in der DrehrichtungR1 in Richtung der Nabe 106 bewegt, und stützt dieR1-Drehseite des ersten elastischen Elements 130 zusammenmit dem Drehrichtungs-Stützteil 165 ab.Unter dieser Bedingung wird die Zunge 152b zwischen denDrehrichtungs-Stützteil 165 derersten Fensteröffnung 143 aufder Seite der Drehrichtung R1 und die Kante des zweiten elastischenElements 131 auf der Seite der Drehrichtung R1 eingefügt. Somitkann sich die Zunge 152b vom Flansch 108 zur Seiteder Drehrichtung R2 wegbewegen, kann sich jedoch nicht in Richtungder Seite der Drehrichtung R1 bewegen.
[0068] Wie in 9 zusehen, ist die Seitenkante 152c der Drehrichtung R1 desvorstehenden Teils 152a nahe der Seitenkante der DrehrichtungR2 des zweiten elastischen Elements 131 vorgesehen, wie in 9 gezeigt, und stellt einenDrehspalt 133 (θ4) sicher.
[0069] Wie aus dem obigen zu sehen ist,liegen die Buchse 151 und die Platte 152 mit Bezugauf 1 nicht nur in deraxialen Richtung aneinander an, sondern stehen auch in der Drehrichtungmiteinander in Eingriff, um ein einzelnes Element (das Zwischendrehelement 110)zu bilden, das sich als Einheit dreht. Da der axiale Abstand zwischender Buchse 151 und der Platte 152 größer istals die axiale Dicke des Flanschs 108, sind beide axialenSeiten des Flanschs 108 durch die Elemente 151 und 152 eingefügt. Somitbesteht das Zwischendrehelement 110 aus zwei Elementen,d.h. der Buchse 151 und der Platte 152, und dieBuchse 151 weist einen vorstehenden Teil 151a auf,der mit der Platte 152 in Eingriff steht. Daher ist esmöglich,den Hilfsstift in der Konstruktion des Standes der Technik wegzulassen,was folglich die Anzahl von Teilen und die Gesamtkosten verringert.
[0070] Die Kupplungsscheibenanordnung 101 umfasstferner einen Reibungserzeugungsmechanismus 179, der zumFunktionieren parallel mit dem elastischen Verbindungsmechanismus 104 vorgesehenist. Der Reibungserzeugungsmechanismus 179 weist eine ersteReibungserzeugungseinheit 170 zum Erzeugen eines niedrigenHysteresedrehmoments und eine zweite Reibungserzeugungseinheit 171 zumErzeugen eines hohen Hysteresedrehmoments auf.
[0071] Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 ist vorgesehen,um das Hysteresedrehmoment in dem gesamten Bereich zu erzeugen,in dem der elastische Verbindungsmechanismus 104 arbeitet,d.h. sowohl auf der positiven als auch der negativen Seite der Torsionscharakteristiken.Wie in 6 zu sehen, istdie erste Reibungserzeugungseinheit 170 mit einer erstenBuchse 172 und einer ersten Kegelfeder 173 versehen.Die erste Buchse 172 und die erste Kegelfeder 173 sindzwischen dem inneren Umfangsteil 108a des Flanschs 108 unddem inneren Umfangsteil der Rückhalteplatte 113 vorgesehen. Dieerste Buchse 172 ist vorzugsweise ein zwischenlagscheibenartigesElement und weist eine Reibungsfläche auf, die am inneren Umfang 108a des Flanschs 108 aufseiner Getriebeseite in der axialen Richtung derart anliegt, dasssie gleiten kann. Die erste Kegelfeder 173 ist axial zwischender ersten Buchse 172 und einem inneren Umfangsteil der Rückhalteplatte 113 angeordnet.Ferner wird die erste Kegelfeder 173 axial zusammengedrückt. Aufgrundder Struktur der ersten Reibungserzeugungseinheit 170,wie vorstehend beschrieben, dreht sich die erste Buchse 172 zusammenmit der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 undwird in der axialen Richtung aufgrund der elastischen Kraft derersten Kegelfeder 173 gegen den Flansch 108 gedrückt undist in der Lage, in der Drehrichtung zu gleiten.
[0072] Die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 istmit einer zweiten Buchse 176 und einer zweiten Kegelfeder 177 ausgestattet.Die zweite Buchse 176 und die zweite Kegelfeder 177 sindzwischen dem mittleren Teil der Platte 152 und dem innerenUmfang der Rückhalteplatte 113 inder axialen Richtung, mit anderen Worten, auf der radialen Außenseiteder ersten Buchse 172 und der ersten Kegelfeder 173 angeordnet.Die zweite Buchse 176 weist eine Reibungsfläche auf,die am mittleren Teil der Platte 152 auf ihrer Getriebeseitein der axialen Richtung anliegt. Die zweite Buchse 176 weisteinen Vorsprung auf, der sich in der axialen Richtung von ihremringförmigen Hauptkörper erstrecktund in eine Öffnungeindringt, die in der Rückhalteplatte 113 ausgebildetist. Aufgrund dieses Eingriffs ist die zweite Buchse 176 in deraxialen Richtung beweglich, ist jedoch nicht relativ zur Rückhalteplatte 113 drehbar.Die zweite Kegelfeder 177 ist axial zwischen der zweitenBuchse 176 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 113 angeordnetund wird axial zwischen diesen zusammengedrückt. Ein konkaver Teil istam inneren Umfang der zweiten Buchse 176 für den Vorsprung,der sich von der ersten Buchse 172 erstreckt, ausgebildet,um in der Drehrichtung mit diesem in Eingriff zu stehen, und dieserEingriff macht es möglich,dass sich die erste Buchse 172 zusammen mit der zweiten Buchse 176 undder Rückhalteplatte 113 dreht.Aufgrund der Struktur der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171,wie vorstehend beschrieben, dreht sich die zweite Buchse 176 zusammenmit der Rückhalteplatte 113 undder Kupplungsplatte 112 und wird in der axialen Richtungaufgrund der elastischen Kraft der zweiten Kegelfeder 177 gegendas Zwischendrehelement 110 gedrückt und ist in der Lage, inder Drehrichtung zu gleiten. Das von der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171 erzeugteHysteresedrehmoment ist wesentlich größer (10-20-mal größer) alsdas in der ersten Reibungserzeugungseinheit 170 erzeugte.
[0073] Mit Bezug auf 11 wird der erste Dämpfermechanismus 159 nachstehendbeschrieben. Der erste Dämpfermechanismus 159 istein Mechanismus, der das Zwischenelement 110 elastischmit der Nabe 106 in der Drehrichtung verbindet, und istdazu vorgesehen, winzige Torsionsschwingungen während des Leerlaufs durch Realisierenvon Charakteristiken einer niedrigen Steifigkeit in der Nähe eines Winkelsvon Null der Torsionscharakteristiken zu absorbieren und zu dämpfen. Mitanderen Worten, der elastische Verbindungsmechanismus 104 istein zweiter Dämpfermechanismus160 zum Absorbieren und Dämpfenvon Torsionsschwingungen während desnormalen Betriebs eines Fahrzeugs.
[0074] Der erste Dämpfermechanismus 159 besteht hauptsächlich auseiner kleinen Schraubenfeder 161 und einer Blattfeder 162.Die kleine Schraubenfeder 161 ist ein Element zum Übertrageneines Drehmoments zwischen dem Zwischendrehelement 110 und derNabe 106 und zum Erzeugen einer gewünschten Steifigkeit, indemsie in der Drehrichtung zusammengedrückt wird, wenn sich die zweiElemente relativ drehen. Die Blattfeder 162 ist ein Elementzum Erzeugen eines Reibungswiderstandes, wenn sich das Zwischenelement 110 unddie Nabe 106 relativ drehen.
[0075] Die kleine Schraubenfeder 161 istinnerhalb des zweiten elastischen Elements 131 in der radialen Richtungvorgesehen. Überdiessind der Wendeldurchmesser und die freie Länge der kleinen Schraubenfeder 161 wesentlichkürzerals jene des zweiten elastischen Elements 131 und ihremittleren Positionen entsprechen sich ungefähr in der Drehrichtung. Dahersind beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 in derDrehrichtung innerhalb des zweiten elastischen Elements 131 inder Drehrichtung angeordnet. Die kleine Schraubenfeder 161 istinnerhalb einer Fensteröffnung 8e desinneren Umfangs 8a des Flanschs 8 gelagert, wiein 6 gezeigt. Mit anderenWorten, beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 sinddurch beide Enden der Fensteröffnung 8e in derUnfangsrichtung abge stützt. Überdiessind die Federstützteile 151e und 152e sowohlan der Buchse 151 als auch der Platte 152 vorgesehen.Die Federstützteile 151e und 152e sindkonkave Teile, die axial auswärtsan der axialen Innenseitenflächejedes Elements eingebuchtet sind, und stützen die kleine Feder 161 anihrer Außenseitein der axialen Richtung und beide Seiten in der Drehrichtung ab.Mit anderen Worten, beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 inder Drehrichtung sind durch beide Enden der Federstützen 151e und 152e inder Drehrichtung abgestützt.Die Fensteröffnung 108e kannin Verbindung mit der zweiten Fensteröffnung 144 oder unabhängig vorgesehensein.
[0076] Wie in 7 gezeigt,ist die Blattfeder 162 innerhalb einer Nut 151f vorgesehen,die auf der Getriebeseite (der Seite der Platte 152) inder axialen Richtung des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 ausgebildetist. Die Nut 151f erstreckt sich in einer bogenartigenForm in der Drehrichtung, wie in 28 gezeigt,und beide Enden derselben öffnen sichzur Drehrichtung. Die Blattfeder 162 weist eine axialeHöhe auf,die im Wesentlichen gleich jener der Nut 151f ist, understreckt sich entlang der Nut 151f in einer bogenartigenForm in der Drehrichtung. Die Blattfeder 162 wird in derradialen Richtung in der Nut 151f zusammengedrückt. BeideEnden der Blattfeder 162 in der Drehrichtung werden gegeneine Außenumfangs-Seitenwandder Nut 151f gedrückt.Ferner wird der mittlere Teil der Blattfeder 162 in derDrehrichtung gegen die Innenumfangs-Seitenwand der Nut 151f gedrückt. Überdiesist die Drehrichtungslänge(Winkel) der Blattfeder 162 größer als die Drehrichtungslänge (Winkel)der Nut 151f, so dass beide Enden oder ein Ende der Blattfeder 162 ausder Nut 151f hervorsteht, d.h. der vorstehende Teil 151a in derDrehrichtung. Der Drehrichtungswinkel der Blattfeder 162 istkleiner als der Drehrichtungswinkel des konkaven Teils 164a inradialer Richtung und stellt einen Drehrichtungsspalt 158 sicher.Der Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 158 ist θ17 und derWert von θ17 istin diesem Ausführungsbeispielvorzugsweise 4 Grad. In 10 istder Drehrichtungsspalt 158 zwischen dem Ende der Blattfeder 162 aufder Seite der Drehrichtung R1 und der Wand des konkaven Teils 164a aufder Seite der Drehrichtung R1 gezeigt. Der Drehrichtungsspalt kannauf der entgegengesetzten Seite oder auf beiden Seiten in der Drehrichtungerscheinen. Mit anderen Worten, der Drehrichtungsspalt ist zwischenmindestens einem der Enden des Plattenelements 162 undder Wand des konkaven Teils 164a sichergestellt. In eineranderen Weise zum Erläuternder vorstehend erwähnten Strukturweist das Zwischendrehelement 110 einen vorstehenden Teil 151a alsHalteteil mit einer Nut 151f, die sich in der Drehrichtungerstreckt und entgegengesetzte Öffnungenaufweist, auf. Ferner ist die Blattfeder 162 innerhalbder Nut 151f untergebracht. Die Blattfeder 162 istin der Drehrichtung längerals die Nut 151f. Der Flansch 108 der Nabe 106 umfasstden konkaven Teil 164a mit den Wänden als Paar von Kontaktteilen,die sich auf jeder Drehrichtungsseate des vorstehenden Teils 151a befinden undan den Enden der Blattfeder 162 anliegen können.
[0077] Mit Bezug auf 5 werden die Beziehungen unter den verschiedenenTorsionswinkeln der Drehrichtungsspalte 135 bis 137 undanderer nachstehend beschrieben. Es sollte beachtet werden, dassnachstehend gezeigte spezielle Zahlenwerte nur Beispiele sind, dieder Erläuterunghalber verwendet werden, und die Erfindung nicht begrenzen sollen.
[0078] Der erste Drehspalt 135 stelltden gesamten Torsionswinkel auf der positiven Seite der Torsionscharakteristikender Kupplungsscheibenanordnung 101 dar und seine Größe ist durch θ1 dargestellt.Der spezielle Zahlenwert von 81 ist vorzugsweise 23 Grad, aber dieErfindung ist nicht durch den Zahlenwert begrenzt. Der zweite Drehspalt 136 stelltden gesamten Torsions winkel auf der negativen Seite der Torsionscharakteristikender Kupplungsscheibenanordnung 101 dar und seine Größe ist durch θ2 dargestellt.Der spezielle Zahlenwert von θ2ist in diesem Ausführungsbeispielvorzugsweise kleiner als θ1und ist bevorzugter 13 Grad. Daher stellt die Summe von θ1 und θ2 den gesamtenTorsionswinkel der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar.
[0079] Der dritte Drehspalt 137 stelltden Torsionswinkel dar, bevor das Zusammendrücken des zweiten elastischenElements 131 auf der positiven Seite der Torsionscharakteristikenbeginnt, und sein Torsionswinkel ist als θ5 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispielist der spezielle Wert von θ5vorzugsweise 12 Grad. Der Wert des Torsionswinkels des Bereichs,in dem das zweite elastische Element 131 zusammengedrückt wird,ist θ2und θ5ist θ1 – θ2. Folglichumfasst die zweite Stufe der positiven Seite der Torsionscharakteristikenden ersten Bereich (7 – 12Grad), in dem nur die ersten elastischen Elemente 130 zusammengedrückt werden,und den zweiten Bereich (12 – 23Grad), der ein größerer Bereichals der erste Bereich ist und in dem sowohl die ersten elastischenElemente 130 als auch die zweiten elastischen Elemente 131 parallelzusammengedrückt werden,wobei somit das mehrstufige Merkmal in der zweiten Stufe der positivenSeite der Torsionscharakteristiken erreicht wird.
[0080] Der vierte Drehrichtungsspalt 138 istder Torsionswinkel, bis das erste elastische Element 130 beginnt,auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken zusammengedrückt zu werden.Der Torsionswinkel des vierten Drehrichtungsspalts 138 istals θ6 ausgedrückt undder spezielle Wert von θ6ist vorzugsweise 9 Grad. Wenn der Wert des Torsionswinkels des Bereichs,in dem das erste elastische Element 130 zusammengedrückt wird, θ3 genanntwird, dann ist θ6 θ2 – θ3. Folglichumfasst die zweite Stufe der negativen Seite der Torsionscharakteristikenden dritten Bereich (2 – 11Grad), in dem nur die zweiten elastischen Elemente 131 zusammengedrückt werden,und den vierten Bereich (11 – 13Grad), der ein größerer Bereichals der dritte Bereich ist und in dem sowohl die ersten elastischenElemente 130 als auch das zweite elastische Element 131 parallelzusammengedrücktwerden, wobei somit das mehrstufige Merkmal in der zweiten Stufeder negativen Seite der Torsionscharakteristiken erreicht wird.
[0081] Ein Drehrichtungsspalt 139 istzwischen dem Drehrichtungs-Stützteil 165 derersten Fensteröffnung 143 aufder Seite der Drehrichtung R1 und der Seitenkante der DrehrichtungR1 des ersten elastischen Elements 130 sichergestellt.Wie in 10 zu sehen,ist ein Drehrichtungsspalt 182 zwischen der Seitenkanteder Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a in radialerRichtung des Flanschs 108 und der Seitenkante der DrehrichtungR1 des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 sichergestellt.Die Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 139 und des Drehrichtungsspalts 182 sindbeide θ15und der spezielle Wert von θ15ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise7 Grad. Wie in 9 zusehen, ist ein Drehrichtungsspalt 140 zwischen dem Drehrichtungs-Stützteil 165 derersten Fensteröffnung 143 auf derSeite der Drehrichtung R2 und der Seitenkante der Drehrichtung R2des ersten elastischen Elements 130 sichergestellt. Untererneuter Bezugnahme auf 10 istein Drehrichtungsspalt 181 zwischen der Seitenkante derDrehrichtung R2 des konkaven Teils 164a in radialer Richtungdes Flanschs 108 und der Seitenkante der Drehrichtung R2des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 sichergestellt.Die Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 140 und desDrehrichtungsspalts 181 sind beide θ16 und der spezielle Wert von θ16 ist indiesem Ausführungsbeispielvorzugsweise 2 Grad.
[0082] Somit ist der Betriebswinkelbereichdes ersten Dämpfermechanismus 159 vomTorsionswinkel 0 Grad bis θ15auf der positiven Seite und bis θ16auf der negativen Seite, wie in 11 gezeigt.Innerhalb des Betriebswinkels des ersten Dämpfermechanismus 159 wirddie Steifigkeit überdieshauptsächlich durchdie kleine Schraubenfeder 161 bereitgestellt und das kleineHysteresedrehmoment wird durch das Gleiten der Blattfeder 162 inder Nut 151f der Buchse 151 erhalten.
[0083] Der Drehrichtungsspalt 133 istein Drehrichtungsspalt zum Verhindern, dass das Drehmoment des zweitenelastischen Elements 131 auf die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 inder zweiten Stufe der negativen Seite der Torsionscharakteristiken wirkt.Der Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 133 ist θ4 und derWert von θ4ist in diesem Ausführungsbeispielvorzugsweise 4 Grad.
[0084] Als nächstes werden die Torsionscharakteristikender Kupplungsscheibenanordnung 101 unter Verwendung vonschematischen Zeichnungen des Dämpfermechanismus,die in 11 und 12 gezeigt sind, sowie einesTorsionscharakteristikdiagramms, das in 13 gezeigt ist, beschrieben. Die in 13 gezeigten speziellenZahlenwerte werden als Beispiele von jenen eines Ausführungsbeispiels dervorliegenden Erfindung offenbart und sollten nicht als Begrenzungder Erfindung aufgefasst werden.
[0085] Zuerst wird eine Operation im Bereichder positiven Seite der Torsionscharakteristiken beschrieben, wobeiausgehend von einer neutralen Position, die in 11 gezeigt ist, in der das Antriebsdrehelement 102 ortsfestist, die Nabe 106 in der Drehrichtung R2 verdreht wird(folglich wird das Antriebsdreh element 102 relativ zumAbtriebsdrehelement 103 in der Drehrichtung R1 verdreht).
[0086] In dem Bereich, in dem der Torsionswinkel amkleinsten ist, arbeitet nur der erste Dämpfermechanismus 159.Insbesondere wird die kleine Schraubenfeder 161 in derDrehrichtung zwischen der Buchse 151, der Platte 152 unddem Flansch 108 zusammengedrückt. Zu diesem Zeitpunkt gleitetdie Blattfeder 162 überdie Wand der Nut 151f des vorstehenden Teils 151a,wobei sie durch die Drehrichtungswand des konkaven Teils 164a inradialer Richtung gedrücktwird. Wenn die Seitenkante der Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a ander Seitenkante der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 151a anliegt,stoppt die Bewegung des ersten Dämpfermechanismus 159.Wenn dieser Torsionswinkel θ17ist, liegt überdiesder Drehrichtungs-Stützteil 165 derersten Fensteröffnung 143 aufder Seite der Drehrichtung R1 an der Seitenkante der DrehrichtungR1 des ersten elastischen Materials 130 an und der konkaveTeil 165a liegt an der gebogenen Zunge 152b derPlatte 152 an. Ab da wird die gebogene Zunge 152b durchdie Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 anden konkaven Teil 165a gedrückt gehalten.
[0087] Wenn der Torsionswinkel weiter zunimmt,arbeitet nur der zweite Dämpfermechanismus 160.In einem Bereich, in dem der Torsionswinkel klein ist, werden diezwei ersten elastischen Elemente 130 zusammengedrückt. Wennder Absolutwert des Torsionswinkels größer wird als θ5, liegendie Drehrichtungs-Stützteile 169 derzweiten Fensteröffnungen 144 aufder Seite der Drehrichtung R1 an der Seitenkante der zweiten elastischenElemente 131 in der Drehrichtung R1 an. Ab da werden diezwei ersten elastischen Elemente 130 parallel mit den zweizweiten elastischen Elementen 131 zusammengedrückt, wobeisomit eine Charakteristik hoher Steifigkeit bereitgestellt wird.Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 und die zweiteReibungserzeugungs einheit 171 arbeiten auch, wobei somiteine Charakteristik hoher Hysterese bereitgestellt wird. In derzweiten Reibungserzeugungseinheit 171 dreht sich das Zwischendrehelement 110 zusammenmit dem Flansch 108 in der Drehrichtung R2, wenn die gebogenen Zungen 152b gegendie Drehstützteile 165 derersten Fensteröffnungen 143 aufder R1-Seite gedrücktwerden, und gleitet relativ zur Kupplungsplatte 112 und zurzweiten Buchse 176.
[0088] Auf der positiven Seite der Torsionscharakteristikenwerden die gebogenen Zungen 152b des Zwischendrehelements 110 durchdie ersten elastischen Elemente 130 konstant gegen denDrehrichtungs-Stützteil 165 derersten Fensteröffnung 143 auf derSeite der Drehrichtung R1 gedrückt,wenn winzige Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen.Daher kann sich das Zwischendrehelement 110 nicht relativzum Flansch 108 drehen und die elastischen Kräfte derelastischen Elemente 130 und 131 wirken über dasZwischendrehelement 110 konsistent auf die zweite Reibungserzeugungseinheit 171,selbst wenn winzige Schwingungen eingegeben werden. Mit anderenWorten, wenn sich das Antriebsdrehelement 102 und das Abtriebsdrehelement 103 relativzueinander drehen, wirkt die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 konsistentund erzeugt ein hohes Hysteresedrehmoment auf der positiven Seiteder Torsionscharakteristiken.
[0089] Als nächstes wird eine Operationdes Bereichs der negativen Seite der Torsionscharakteristiken beschrieben,wobei ausgehend von einer neutralen Position, die in 12 gezeigt ist, in der dasAntriebsdrehelement 102 ortsfest ist, die Nabe 106 in derDrehrichtung R1 verdreht wird (folglich wird das Antriebsdrehelement 102 relativzum Abtriebsdrehelement 103 in der Drehrichtung R2 verdreht).In dem Bereich, in dem der Torsionswinkel am kleinsten ist, arbeitetnur der erste Dämpfermechanismus 159. Insbesonderewird die kleine Schraubenfeder 161 in der Drehrichtungzwischen der Buchse 151, der Platte 152 und demFlansch 108 zusammengedrückt. Zu diesem Zeitpunkt gleitetdie Blattfeder 162 überdie Wand der Nut 151f des vorstehenden Teils 151a,wobei sie durch die Drehrichtungswand des konkaven Teils 164a inradialer Richtung gedrücktwird. Wenn die Seitenkante der Drehrichtung R2 des konkaven Teils 164a ander Seitenkante der Drehrichtung R2 des vorstehenden Teils 151a anliegt,stoppt die Bewegung des ersten Dämpfermechanismus 159. Wenndieser Torsionswinkel θ16ist, liegt überdies derDrehrichtungs-Stützteil 169 derzweiten Fensteröffnung 144 aufder Seite der Drehrichtung R2 an der Seitenkante der DrehrichtungR2 des zweiten elastischen Elements 131 an.
[0090] Wenn der Torsionswinkel weiter zunimmt,arbeitet nur der zweite Dämpfermechanismus 160.In einem Bereich, in dem der Torsionswinkel klein ist, werden nurdie zwei zweiten elastischen Elemente 131 zusammengedrückt undeine niedrigere Steifigkeit wird im Vergleich zur positiven Seiteerreicht. Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 und diezweite Reibungserzeugungseinheit 171 arbeiten auch, wobeisomit eine Charakteristik hoher Hysterese bereitgestellt wird. Zudiesem Zeitpunkt dreht sich in der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171 dasZwischendrehelement 110 zusammen mit dem Flansch 108 inder Drehrichtung R1 und gleitet relativ zur zweiten Buchse 176,wenn der vorstehende Teil 151a der Buchse 151 zurSeitenkante der Drehrichtung R2 der konkaven Teile 164a inradialer Richtung gedrücktwird. Da sich das Zwischendrehelement 110 zusammen mitder Nabe 106 dreht, wie vorstehend beschrieben, wird derDrehwinkel θ4des Drehrichtungsspalts 133 zwischen der Seitenkante derDrehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 undder Kante 152c der Platte 152 sichergestellt.
[0091] Wenn der Absolutwert des Torsionswinkels θ6 wird,liegen die Drehrichtungs-Stützteile 165 der erstenFensteröffnungen 143 aufder Seite der Drehrichtung R2 an der Seitenkante der ersten elastischenElemente 130 in der Drehrichtung R2 an. Ab da werden diezwei ersten elastischen Elemente 130 parallel mit den zweizweiten elastischen Elementen 131 zusammengedrückt. Folglichwerden Torsionscharakteristiken mit hoher Steifigkeit und hohem Hysteresedrehmomenterreicht.
[0092] Wie aus dem obigen zu sehen ist,werden die zweiten elastischen Elemente 131 nur innerhalbdes Bereichs des Torsionswinkels θ2 (der kleiner ist als derGesamtwinkel θ1der positiven Seite) auf der positiven Seite der Torsionscharakteristikenzusammengedrückt,der auf der positiven Seite zusammengedrückte Winkel ist gleich demauf der negativen Seite zusammengedrückten Winkel (Gesamtwinkel dernegativen Seite). In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann der Winkel,den die zweiten elastischen Elemente 131 auf der positivenSeite zusammengedrücktwerden, so ausgewähltwerden, dass er kleiner ist als der Winkel, den sie auf der negativen Seitezusammengedrücktwerden (Gesamtwinkel der negativen Seite). Durch eine solche Alternativeder Wahl des Zusammendrückwinkelsder zweiten elastischen Elemente 131 als nicht größer alsder Zusammendrückwinkelauf der negativen Seite (Gesamtwinkel der negativen Seite) können diezweiten elastischen Elemente eine niedrige Steifigkeit und eine niedrigeDrehmomentkapazitätaufweisen. Folglich kann die Form des zweiten elastischen Elements 131 kleinergemacht werden als jene des ersten elastischen Elements 130,wie vorher erwähnt,wobei es somit leichter gemacht wird, das zweite elastische Element 131 radialinnerhalb des Betriebsbereichs des Anschlagstifts 122 anzuordnen.
[0093] Als nächstes werden mit Bezug aufein in 13 gezeigtesTorsionsdiagramm die Torsionscharakteristiken für verschiedene Torsionsschwingungen,die in die Kupplungsscheibenanordnung 1 gelangen, beschrieben.Wenn eine Torsionsschwingung mit großen Amplituden, wie z.B, dieVorwärts/Rückwärts-Schwingungeines Fahrzeugs, auftritt, durchlaufen die Torsionscharakteristikenwiederholte Variationen sowohl überdie positive als auch die negative Seite. In diesem Fall werdendie Vorwärts/Rückwärts-Schwingungen durchdas Hysteresedrehmoment, das sich sowohl auf der positiven als auchder negativen Seite entwickelt, schnell gedämpft.
[0094] Als nächstes wollen wir annehmen,dass winzige Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen,welche sich aus den Motorverbrennungsschwankungen während einerVerzögerungsperiode,die die Motorbremsung begleitet, ergeben. Zu diesem Zeitpunkt wirktdie Last am elastischen Element 131 nicht auf die Platte 152, d.h.das Zwischendrehelement 110, für winzige Torsionsschwingungeninnerhalb des Torsionswinkels θ4, sodass das Zwischendrehelement 110 weder irgendeine relativeDrehung in bezug auf die Platten 112 und 113 imzweiten Reibungserzeugungsteil 171 noch irgendein Gleitenan der Kupplungsplatte 112 und an der zweiten Buchse 176 entwickelt.Mit anderen Worten, das Hysteresedrehmoment (Hysteresedrehmomentdurch die erste Reibungserzeugungseinheit 170) ist vielkleiner als das Hysteresedrehmoment auf der negativen Seite undwird im Bereich des Torsionswinkels θ4 erhalten. Das Hysteresedrehmomentinnerhalb θ4sollte vorzugsweise im Bereich von 1/10 des Hysteresedrehmomentsdes Gesamtbereichs liegen. Wie aus dem obigen zu sehen ist, können dieSchwingung und der Geräuschpegel während einerVerzögerungsperiode,die die Motorbremsung begleitet, wesentlich verringert werden, da einDrehspalt zum Verhindern, dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 innerhalbeines festgelegten Winkels auf der negativen Seite der Torsionscharakteristikenarbeitet, vorgesehen ist, Da ein Drehrichtungsspalt zum Verhindern,dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 innerhalbeines festgelegten Winkels arbeitet, auf der positiven Seite derTorsionscharakteristiken nicht vorgesehen ist, verschlechtert sichdie Geräusch-und Schwingungsleistung in der Näheder Resonanzdrehzahl beispielsweise in einem FF-Auto nicht, in welchemes ziemlich schwierig ist, Resonanzspitzen vollständig ausdem praktischen Drehzahlbereich zu beseitigen. Da Drehspalte zumVerhindern, dass der Reibungsmechanismus innerhalb eines festgelegtenWinkels arbeitet, nur auf einer der positiven und der negativen Seiteder Torsionscharakteristiken vorgesehen sind, verbessern sich dieGeräusch-und Schwingungsleistungen sowohl bei der Beschleunigung als auchder Verzögerung.Wie vorstehend beschrieben, verwendet der erfindungsgemäße Dämpfermechanismus nichtnur verschiedene Torsionssteifigkeiten auf der positiven und dernegativen Seite der Torsionscharakteristiken, sondern weist aucheine Struktur auf, die ein hohes Hysteresedrehmoment gegen winzige Torsionsschwingungenauf einer Seite der Torsionscharakteristiken verhindert, insgesamtkönnenbevorzugte Torsionscharakteristiken erreicht werden.
[0095] Wir wollen auch annehmen, dass winzige Torsionsschwingungenwährenddes Leerlaufs in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen.In einem solchen Fall arbeitet nur der erste Dämpfermechanismus 159,um Charakteristiken niedriger Steifigkeit und niedriger Hysteresebereitzustellen. Folglich werden die Torsionsschwingungen absorbiert undgedämpft,wobei somit seltsame Geräusche während desLeerlaufs verhindert werden. Insbesondere arbeitet die Blattfeder 162,die ein Reibungserzeugungsmechanismus ist, für winzige Torsionsschwingungenmit Torsionswinkeln von weniger als θ17 nicht, selbst wenn die Phänomene innerhalbdes Bereichs der ersten Stufe der Torsionscharakteristiken liegen,so dass die Hysterese noch kleiner ist, wie in 14 gezeigt. Folglich wird eine superniedrigeHysterese oder ein Zustand ohne Hysterese innerhalb des Be reichsvon θ17bei winzigen Torsionsschwingungen während des Leerlaufs erzielt,währendeine geringfügiggrößere, mitanderen Worten, Zwischenhysterese auf beiden Seiten des Zustands erreichtwerden kann.
[0096] Wie in 10 gezeigt,ist die Blattfeder 162 in der Nut 151f der Buchse 151 imersten Dämpfermechanismus 159 vorgesehen,um den Reibungswiderstand-Erzeugungsmechanismus zu realisieren. Somitsind die folgenden Vorteile erhältlich: (1) Da eine einzelne Blattfeder 162 verwendet wird,um den Reibungserzeugungsmechanismus des ersten Dämpfermechanismus 159 zubilden, wird die Anzahl von Teilen minimiert und eine einfachereStruktur wird erreicht. (2) Da die Blattfeder 162 durch die Buchse 151 gehaltenwird, wird eine platzsparende Struktur erreicht. Insbesondere dadie Blattfeder 162 in der Nut 151f der Buchse 151 untergebrachtist, wird die platzsparende Wirkung verbessert. (3) Da die Last und der Reibungskoeffizient von der Blattfeder 162 alleinabhängen,ist es leichter, das Ausmaß desReibungswiderstandes im ersten Dämpfermechanismus 159 festzulegen. (4) Da die Last in der Radiusrichtung durch die Verwendung derBlattfeder 162 erzeugt wird, ist die Struktur im Vergleichzur herkömmlichenKonstruktion, bei der die Last in der axialen Richtung erzeugt wird,einfacher. (5) Die Größe des einesuperniedrige Hysterese erzeugenden Bereichs im Bereich der erstenStufe kann durch einfach Ändernder Drehrichtungslängeder Blattfeder 162 eingestellt werden. (6) In herkömmlichenStrukturen ist der Reibungserzeugungsmechanismus für einenkleinen Reibungswiderstand aufgrund der komplizierten Struktur odervon Platzbegrenzungen schwierig zu realisieren. In diesen Fällen erzeugtdie Aktivierung der Feder der zweiten Stufe in der herkömmlichenKonstruktion ein Geräusch,wenn eine zusätzlicheLast währenddes Leerlaufs durch Aktivieren der Servolenkung oder durch Einschaltenvon Lichtern auf den Motor aufgebracht wird und die Drehschwankunggroß wird. Dievorliegende Erfindung verhindert jedoch eine Geräuschentwicklung durch Erzeugeneines Gleithysteresedrehmoments mit der Blattfeder 162.
[0097] Alternative Ausführungsbeispiele werden nunerläutert.Angesichts der Ähnlichkeitzwischen dem ersten und den alternativen Ausführungsbeispielen werden denTeilen der alternativen Ausführungsbeispiele,die zu den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind,dieselben Bezugsziffern wie den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels gegeben. Überdieskönnendie Beschreibungen der Teile des zweiten Ausführungsbeispiels, die zu den Teilendes ersten Ausführungsbeispielsidentisch sind, der Kürzehalber weggelassen werden.
[0098] In dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispielist die Blattfeder 162 eine aus Metall, insbesondere Stahl,bestehende Platte; die Blattfeder kann aus anderen Materialien bestehen.
[0099] In einem in 15 und 16 gezeigten Ausführungsbeispielbesteht eine Blattfeder 201 aus einem ersten Element 202 undeinem zweiten Element 203. Das erste Element 202 bestehtvorzugsweise aus Harz und das zweite Element 203 besteht vorzugsweiseaus Metall. Das erste Element 202 erstreckt sich in einerBogenform und weist einen Bogenhauptkörper 202a und Stützteile 202b auf,die sich von jedem Ende des Hauptkörpers 202a radial einwärts erstrecken.Das zweite Element 203 erstreckt sich in einem freien Zustandin 15 im Wesentlichengerade, so dass beide Enden mit den Stützteilen 202b in Kontaktstehen und von diesen abgestütztwerden. Folglich wird das zweite Element 203 am radialinneren Teil des ersten Elements 202 gehalten. Mit anderenWorten, die Blattfeder 201 weist eine radial äußere Oberfläche, dieaus dem ersten Element 202 besteht, und eine radial innere Oberfläche, dieaus dem zweiten Element 203 besteht, auf.
[0100] Wenn die Blattfeder 201 inder Nut 151f des vorstehenden Teils 151a installiertist, biegt sich das zweite Element 203, wie in 16 gezeigt, derart, dasssich der zentrale Teil in der Drehrichtung im Vergleich zu den Endenin der Drehrichtung radial nach außen bewegt. Ferner biegt sichdas erste Element 202 derart, dass sich die Enden in derDrehrichtung im Vergleich zum zentralen Teil in der Drehrichtung radialnach innen bewegen. Am Ende wird das erste Element 202 gegeneine radial äußere Wandder Nut 151f gedrücktund das zweite Element 203 wird gegen eine radial innereWand der Nut 151f gedrückt.
[0101] Die Grundfunktion und -wirkung derBlattfeder 201 sind dieselben wie jene der Blattfeder 162 im vorstehenderwähntenAusführungsbeispiel.Da das Plattenelement 201 aus zwei Komponenten besteht, istes möglich,eine zweckmäßige Federkraftund einen zweckmäßigen Reibungskoeffizientendurch zweckmäßiges Kombinierenvon Komponenten aus verschiedenen Materialien zu realisieren. Insbesondereda das erste Element 202 aus Harz besteht, ist es leicht,durch Auswählender zweckmäßigen Materialieneinen zweckmäßigen Reibungskoeffizienten zurealisieren.
[0102] In dem in 17 und 18 gezeigtenanderen Ausführungsbeispielbesteht die Blattfeder 207 vorzugsweise aus einem Harzmit einer ersten Schicht 209 und einer zweiten Schicht 210.Die erste Schicht 209 erstreckt sich in einer Bogenform.Die zweite Schicht 210 bedeckt eine gesamte Oberfläche derersten Schicht 209 und ist einteilig mit der ersten Schicht 209 ausgebildet.Mit anderen Worten, die zweite Schicht 210 umschließt die ersteSchicht 209. Die Blattfeder 207 erstreckt sichin einem freien Zustand in einer Bogenform, wie in 17 gezeigt.
[0103] Wenn die Blattfeder 207 inder Nut 151f des vorstehenden Teils 151a installiertist, biegt sich die Blattfeder 207, wie in 18 gezeigt, derart, dass sich die Endenin der Drehrichtung im Vergleich zum zentralen Teil in der Drehrichtungradial einwärtsbewegen. Am Ende wird der zentrale Teil der Blattfeder 207 inder Drehrichtung gegen eine radial innere Wand der Nut 151f gedrückt unddie Enden der Blattfeder 207 in der Drehrichtung werdengegen eine radial äußere Wandder Nut 151f gedrückt.
[0104] Die Grundfunktion und -wirkung derBlattfeder 207 sind dieselben wie jene der Blattfeder 162im vorstehend erwähntenAusführungsbeispiel.Da die Blattfeder 207 aus zwei Harzmaterialien besteht,ist es möglich,durch zweckmäßiges Kombinierenvon Komponenten mit verschiedenen Harzmaterialien eine zweckmäßige Federkraftund einen zweckmäßigen Reibungskoeffizientenzu realisieren. Vorzugsweise werden die Materialien der ersten Schicht 209 inAnbetracht des elastischen Koeffizienten ausgewählt und die Materialien derzweiten Schicht 210 werden in Anbetracht des Federkoeffizientenausgewählt,so dass es möglichist, die geeignetste Kombination zu erreichen.
[0105] Die Struktur der Kupplungsscheibenanordnung,auf die diese Erfindung angewendet wird, ist nicht auf das vorstehendbeschriebene Ausführungsbeispielbegrenzt. Die Erfindung kann beispielsweise auf eine Struktur angewendetwerden, die durch einen Dämpferverbunden ist, wobei der Flansch und das Auge der Nabe getrenntsind.
[0106] Der Dämpfer auf der Basis dieserErfindung kann auf andere Mechanismen als die Kupplungsscheibenanordnungangewendet wer den. Er kann beispielsweise ebenso auf einen Dämpfermechanismusangewendet werden, der zwei Schwungräder in der Drehrichtung elastischverbindet.
[0107] Zusammenfassend weist ein ersterDämpfermechanismus159 zum Absorbieren und Dämpfen einerwinzigen Torsionsschwingung in einer Dämpferscheibenanordnung zum Übertrageneines Drehmoments in einem Fahrzeug eine Blattfeder 162 auf. DieBlattfeder 162 erstreckt sich in der Drehrichtung mit Hauptoberflächen, diein die radiale Richtung gewandt sind. Die Blattfeder 162 wirddurch die Nabe 106 in der Drehrichtung geschoben, so dasssie am Zwischendrehelement 110 gleitet, wenn sich die Nabe 106 unddas Zwischendrehelement 108 relativ zueinander drehen,wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird.
[0108] Wie hierin verwendet, beziehen sichdie folgenden Richtungsbegriffe "vorwärts, rückwärts, oberhalb,abwärts,vertikal, horizontal, unterhalb und quer" sowie irgendwelche anderen ähnlichenRichtungsbegriffe auf jene Richtungen eines Fahrzeugs, das mit dervorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Folglich sollten dieseBegriffe, wie zum Beschreiben der vorliegenden Erfindung verwendet,relativ zu einem mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeuginterpretiert werden.
[0109] Der Begriff "konfiguriert", wie hierin verwendet, beschreibt eineKomponente, einen Abschnitt oder einen Teil einer Vorrichtung, diedazu konstruiert und/oder programmiert ist, die gewünschte Funktion zuerfüllen.
[0110] Begriffe, die in den Ansprüchen als "Mittel-Plus-Funktion" ausgedrückt sind,sollten überdies jeglicheStruktur einschließen,die verwendet werden kann, um die Funktion dieses Teils der vorliegenden Erfindungzu erfüllen.
[0111] Die Begriffe des Grades wie z.B. "im Wesentlichen", "etwa" und "ungefähr", wie hierin verwendet, bedeuteneine angemessene Menge einer Abweichung des modifizierten Begriffs,so dass das Endergebnis nicht signifikant verändert wird. Diese Begriffe können beispielsweiseals eine Abweichung von mindestens ± 5% des modifizierten Begriffseinschließendaufgefasst werden, wenn diese Abweichung die Bedeutung des Worts,das sie modifiziert, nicht aufheben würde.
[0112] Diese Anmeldung beansprucht die Priorität zur japanischenPatentanmeldung Nr. 2003-075952. Die gesamte Offenbarung der japanischenPatentanmeldung Nr. 2003-075952 wird hiermit durch den Hinweis hierinaufgenommen.
[0113] Obwohl nur ausgewählte Ausführungsbeispiele gewählt wurden,um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für Fachleuteaus dieser Offenbarung ersichtlich, dass verschiedene Änderungenund Modifikationen hierin vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereichder Erfindung, wie in den beigefügtenAnsprüchendefiniert, abzuweichen. Ferner sind die vorangehenden Beschreibungender erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielenur zur Erläuterungund nicht fürden Zweck der Begrenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche undderen Äquivalentedefiniert ist, vorgesehen. Somit ist der Schutzbereich der Erfindungnicht auf die offenbarten Ausführungsbeispielebegrenzt.

权利要求:
Claims (20)
[1] Dämpfermechanismusund Dämpferscheibenanordnungmit: einem ersten Drehelement (102); einem zweitenDrehelement (103), das zum ersten Drehelement relativ drehbarangeordnet ist; und einem Plattenelement (162), dassich in einer Drehrichtung erstreckt und Hauptoberflächen aufweist, diein die radialen Richtungen gewandt sind, wobei das Plattenelementdazu ausgelegt ist, durch das erste Drehelement (102) inder Drehrichtung geschoben zu werden, um am zweiten Drehelement(103) zu gleiten und währendder relativen Drehung des ersten und des zweiten Drehelements einenReibungswiderstand zu erzeugen.
[2] Dämpfermechanismusnach Anspruch 1, wobei das Plattenelement (162) vom zweitenDrehelement (103) derart gehalten wird, dass das Plattenelementin der Drehrichtung beweglich ist, wenn das erste Drehelement (102)das Plattenelement schiebt.
[3] Dämpfermechanismusnach Anspruch 2, wobei das Plattenelement (162) vom zweitenDrehelement (103) derart gehalten wird, dass das Plattenelementelastisch verformt wird.
[4] Dämpfermechanismusnach Anspruch 3, wobei das zweite Drehelement (103) einenHalteteil (151a) mit einer Nut (151f) umfasst,die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungenin der Drehrichtung aufweist, das Plattenelement (162)in der Nut mit einer Drehrichtungslänge, die länger ist als jene der Nut,angeordnet ist, das erste Drehelement (102) ein Paarvon Kontaktteilen aufweist, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteilsan geordnet sind, wobei die Kontaktteile dazu ausgelegt sind, dieEnden des Plattenelements zu berühren.
[5] Dämpfermechanismusnach Anspruch 4, wobei eine Drehrichtungslänge zwischen dem Paar von Kontaktteilenlängerist als eine Drehrichtungslänge desPlattenelements (162), so dass ein Drehrichtungsspalt zumindestzwischen einem der Enden des Plattenelements (162) undeinem der Kontaktteile sichergestellt ist.
[6] Dämpfermechanismusnach Anspruch 5, welcher ferner ein elastisches Element umfasst,das in der Drehrichtung zusammengedrückt wird, wenn sich das ersteund das zweite Drehelement relativ zueinander drehen.
[7] Dämpfermechanismusnach Anspruch 1, wobei das Plattenelement (162) von demzweiten Drehelement (103) derart gehalten wird, dass dasPlattenelement elastisch verformt wird.
[8] Dämpfermechanismusnach Anspruch 1, wobei das zweite Drehelement (103) einenHalteteil (151a) mit einer Nut (151f) umfasst,die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungenin der Drehrichtung aufweist, das Plattenelement (162)in der Nut mit einer Drehrichtungslänge, die länger ist als jene der Nut,angeordnet ist, das erste Drehelement (102) ein Paarvon Kontaktteilen aufweist, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteilsangeordnet sind, wobei die Kontaktteile dazu ausgelegt sind, dieEnden des Plattenelements (162) zu berühren.
[9] Dämpfermechanismusnach Anspruch 1, welcher ferner ein elastisches Element umfasst,das in der Drehrichtung zusammengedrückt wird, wenn sich das ersteund das zweite Drehelement relativ zueinander drehen.
[10] Dämpferscheibenanordnungzum Übertrageneines Drehmoments in einem Fahrzeug mit: einer Nabe (106); einemscheibenartigen Drehelement, das zur Nabe relativ drehbar angeordnetist; einem elastischen Verbindungsmechanismus, der die Nabemit dem scheibenartigen Drehelement in einer Drehrichtung elastischverbindet; und einem Dämpfermechanismus,der dazu ausgelegt ist, eine winzige Torsionsschwingung während des Leerlaufsdes Fahrzeugs zu absorbieren und zu dämpfen, wobei der Dämpfermechanismusnur innerhalb eines Winkelbereichs von einem Torsionswinkel vonNull arbeitet, der kleiner ist als jener, in dem der elastischeVerbindungsmechanismus arbeitet, wobei der Dämpfermechanismus ein Zwischendrehelement(110), das zur Nabe (106) innerhalb eines begrenztenWinkels relativ drehbar ist, und ein Plattenelement (162),das sich in der Drehrichtung erstreckt und Hauptoberflächen aufweist,die in die radialen Richtungen gewandt sind, umfasst, wobeidas Plattenelement dazu ausgelegt ist, durch die Nabe in der Drehrichtunggeschoben zu werden, um am Zwischendrehelement zu gleiten, um während einerrelativen Drehung der Nabe und des Zwischendrehelements einen Reibungswiderstandzu erzeugen.
[11] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 10, wobei das Plattenelement (162) durchdas Zwischendrehelement (110) derart gehalten wird, dass dasPlattenelement in der Drehrichtung beweglich ist, wenn die Nabe(106) das Plattenelement schiebt.
[12] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 11, wobei das Plattenelement (162) durchdas Zwischendrehelement (110) derart gehalten wird, dass dasPlattenelement elastisch verformt wird.
[13] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 12, wobei das Zwischendrehelement (110) miteinem Halteteil (151a) mit einer Nut (151f) ausgebildetist, die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungenin der Drehrichtung aufweist, das Plattenelement (162)in der Nut mit einer Drehrichtungslänge angeordnet ist, die länger istals jene der Nut, die Nabe (106) ein Paar von Kontaktteilenaufweist, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils in derDrehrichtung angeordnet sind, wobei die Kontaktteile dazu ausgelegtsind, die Enden des Plattenelements zu berühren.
[14] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 13, wobei eine Drehrichtungslänge zwischen dem Paar von Kontaktteilenlängerist als eine Drehrichtungslängedes Plattenelements, so dass ein Drehrichtungsspalt zumindest zwischeneinem der Enden des Plattenelements und einem der Kontaktteile sichergestelltist.
[15] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 14, wobei der Dämpfermechanismusferner ein elastisches Element umfasst, das dazu ausgelegt ist,in der Drehrichtung zusammengedrücktzu werden, wenn sich die Nabe (106) und das Zwischendrehelement(110) relativ zueinander drehen.
[16] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 10, wobei das Plattenelement (162) durchdas Zwischendrehelement (110) derart gehalten wird, dass dasPlattenelement elastisch verformt wird.
[17] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 10, wobei das Zwischendrehelement (110) miteinem Halteteil (151a) mit einer Nut (151f) ausgebildetist, die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungenin der Drehrichtung aufweist, das Plattenelement (162)in der Nut mit einer Drehrichtungslänge angeordnet ist, die länger istals jene der Nut, die Nabe (106) ein Paar von Kontaktteilenaufweist, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils in der Drehrichtungangeordnet sind, wobei die Kontaktteile dazu ausgelegt sind, dieEnden des Plattenelements zu berühren.
[18] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 10, wobei der Dämpfermechanismusferner ein elastisches Element umfasst, das dazu ausgelegt ist,in der Drehrichtung zusammengedrücktzu werden, wenn sich die Nabe (106) und das Zwischendrehelement(110) relativ zueinander drehen.
[19] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 10, wobei das Plattenelement (162) ein erstesElement (202), das aus einem Harz besteht und einen bogenförmigen Hauptkörper (202a)und Stützteile (202b),die sich von den Enden des Hauptkörpers radial nach innen erstrecken,aufweist, und ein zweites Element (203), das aus einemMetall besteht und die Stützteileberührt,umfasst.
[20] Dämpferscheibenanordnungnach Anspruch 10, wobei das Plattenelement eine erste Schicht (209)und eine zweite Schicht (210), die die erste Schicht umschließt, umfasst.

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2004-10-07| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2008-04-10| 8328| Change in the person/name/address of the agent|Representative=s name: HOEFER & PARTNER, 81543 MUENCHEN |

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2015-10-01| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|

优先权:

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